実車は小田急電鉄戦前の名車と名高い車両。関東型窓配置の先駆でもあり、16m級の小柄な車体に大きな窓が並ぶ側面は今でも軽快感も感じさせます。
今のロマンスカーの始祖である戦後直ぐに走り始めた"復興整 備列車"に抜擢さ れたのもこの車両でした。また、この1600形から特急型1910形、軽量車 体の試作車的存在だった2100形までの車種は一括して制御 器型番か ら"ABF車"と総称され、同系列、もしくは異系列同士で相互に編成を組んで いたようです。
何度かの更新を経て晩年はアルミサッシ側窓・プレスドアの片 開き3扉16m級 の車体にPT42パンタを振りかざし、車幅・車体長の異なる1900形と組ん で最大8連で急行に各停にと運用されていたようです。


　Nゲージとしては渋い題材だったか、ようやく鉄コレで完成 品が製品化。
当初ハコ買いで2+2の4連と考えていたのですが、格安で動 力付き4連を中古 屋にてゲット。
急行運転の最大6連が組めるようになりました。
　

　実車は1946年鉄道省より旧63系電車の製造割り当てを 受けた車輛、及び 1950年の戦災復旧車輛で、小田急(当時は東急小田原線)初の20m級通勤 電車。
大東急分離時に6輌が相鉄へ(→相鉄3010系)移籍する も、運用制限が厳し く持て余していた名古屋鉄道(名鉄3700系[初代])から同数を譲り受け、 更に1950年には国鉄の戦災復旧車2輌(ﾓﾊ60050・ モハ40004) を購入、仕様の差異から1820形として復旧し総勢22両が出揃う形になりま した。
　1957年からは車体更新が行われ63形譲りの平妻ながら も小田急顔の全金 車体に生まれ変わり、同時に1820形も仕様を統一の上編入(ﾃﾞﾊ 1811-ｸﾊ1861)されました。
更に台車のコイルばね化・ブレーキシリンダを台車装荷化、制 動装置の電磁直通 ブレーキ化等々数々の近代化更新を受け、 遂に1969年には4000形との併結によるラッシュ時8連 急行運用に就く事になりましたが、空気ばねの4000形と金 属ばねの1800形では足並みが揃わなかったか73 年に連続して脱線事故が発生し、以後引退する1981年まで単独で4連半固 定、または2組繋げた8連を組んで運用されました。
小田急除籍後は全車が秩父鉄道へ800系として移籍し、 国鉄101系改造の1000系が入線するまで同鉄道の近代化に貢献しました。


　模型は鉄コレの第9弾にて製品化されたものと、後に4連固 定化された後の" 最終編成"と銘打たれた4輌セット。
第9弾の仕様は貫通扉が交換前・ｸﾊの貫通路に扉付となる 為、厳密には 1969年(制御器・抵抗交換)以前の仕様、4輌セット側は先頭に出る運転台 の貫通路が大窓仕様に交換、制御器交換後の晩年仕様。なぜか 第9弾版と4両編 成セットだと車体の色味が異なっており、混結に若干難があるのが玉に傷。
一応単品でセット版のデハをもう1輌入手済で、再塗装の上で 晩年の4連・8連 を再現してみたい所です。
実物では相性が悪く、脱線事故が発生してしまった4000形 との併結8連急行 ですが、マイクロエースで製品化されていた"お買いもの号"4000形を塗り 替え、当時の輸送力列車に思いを馳せるのもまた一興でしょう か。
　

　実車は1949年、大東急からの分離独立後初の新製車とし て運輸省規格型の 元に2連×10本の20輌が製造。
車体こそ一回り大きくなりましたが、性能的にはそれ以前に登 場した1600形 と全く同一の仕様です。
　姉妹系列には特急専用セミクロスシート車の1910形 (→2000形)が存 在し、"小田急ロマンスカー" 専用形式はこの1910形が初となります。こちらは1956年に一般車へ格下げとなり、1900形に編入されました。
　旧性能車ではありましたが、比較的車歴が若かった事や 2100形と同様に車 体が比較的大きめで収容力が大きかった事が幸いし、ABFM車が出揃ってから も細々とローカル運用で活躍を続け、最晩年には多摩線にも足 跡を残しました が、4000形初代の製造の為に主電動機を供出する事となり、1976年に全 車が運用を離脱。
廃車後、一部車体や台車が富士急行・岳南鉄道・大井川鉄道・ 伊予鉄道へと引き 取られ、主電動機を再装備して各鉄道の近代化に貢献しました。


　模型は毎度おなじみ鉄コレ製品で、前面の雨どいが曲線に なった1953年製 の後期型晩年仕様がモデル。
1910形が小田急オリジナルとして鉄コレ化され、出ないか なーと考えていた らやっぱり出てしまいましたねぇ。
1600に比べて大きな車体に小さな窓がどこか垢抜けず、シ ルヘッダ有の旧態 然とした車体にアイボリー地にロイヤルブルー帯を締めた新塗装のいで立ちは厚 化粧も感じさせ、正直現代の小田急車に通じる「スマートさ」 とは掛け離れてい ますが、実車を見たことがなくとも不思議と魅力を感じていた車両です。
8連で急行運用、4連や2連でローカル運用を楽しもうと考え て一挙8輌を導入 することにしましたが、実は後期型は2輌×3編成が製造されたのみ。
あと1編成は後期型と同等の車体で製造された1500形編入 車が2輌だけいた 事を思い出し、何とか事なきを得たのでした（苦笑
　

　 実車は日本初のカルダン駆動車走行テスト「相武台実験」の結果を礎として製造された、後の小田急新性能通勤車の基礎を作り上げた最初のグループ。
特に2200形は特有の非貫通2枚窓（所謂湘南型前面）か ら"ネコ"の愛称を持 ち、更に小田急唯一 の直角カルダン駆動の響きを奏でていた車両。また制機器の形式から、18m級 新性能車を総称して「ABFM車」または「FM車」と呼ばれ ていました。
多摩線での2輌から分割急行ブツ4、本線での各停・準急のブ ツ6、全車 ABFMによる急行ブツ10、そして20m級を従えての湯本急行運用etc… と単独や混結で編成の妙を楽しめる、中型車ならではのコロ コロとした雰囲気が可愛いかった小田急の名脇役。
小田急からは1984年に除 籍されましたが、車歴 が比較的新しめであったことと17.5m級の車体が買われ、 富士急行に一部が移籍の上で93年まで活躍しました。


　模型は鉄コレ第3弾にて製品化されたもの。
長らくNゲージではGMの京急1000キットから改造（綺麗 に作れたとしても車幅が広すぎ＆窓が大きすぎて大分雰囲気が 異なる）するしか なかったのです が、後にクロスポイントより本形式のキットが登場……とはいえあまりにも値が 張りおいそれと手を出せず。
そんな中電撃発表された鉄コレ版はクロスポイントより廉価な うえ、なかなかの出来の良さにあれ よあれよと増えま くり、ABFM系だけで6輌2本が組めるまで増えてしまったのは、実車最晩年 を見て育った小田急好きとしては致し方ない所かと(汗
6連それぞれに動力を入れ、2400や5000の相方として 最大10連で楽しんでおります。
更に追加で在庫が見つかったため、現行色へ変更の上運用復帰 させたいと思いま す。
　

　2220形は2200形の成功と主電動機の小型・大容量化 が技術的に可能に なった事を受け、いわゆる"小田急顔"の4輌固定編成として登場。
この形式で確立された住友系アルストムWNカルダン駆動台 車+三菱系 主電動機＆制御機 器は、後の小田急通勤車の基本仕様として長く続く事となります。
後に2400形HE車の登場により増結用として改造を受け 2200形と仕様を揃え2両固定化され、2200形を中間に 組み込んでの6連本線各停運用 や、2220形単独 で4連を組んでの多摩線区間運用、時には20m級を従えての堂々10連急行運転もこなしていました。
実は最晩年に5200形だけではなくチョッパ車8000形と の連結 実績もあったりする、2200形と並んで小田急の名脇役。
小田急からは1984年に除籍されましたが、車歴が比較 的新しめであったことと17.5m級の車体が買われ、富 士急行・新潟交通へ一部が移籍の上で富士急行では 1993年まで、新潟交通では1998年まで活躍しまし た。


　模型は新潟交通へ1編成のみ譲渡された2220形 「2229-2230」の模型化 (通常品)。
細かい事を言うと側面の新潟交通のマークをOERロゴに修正 が必要なのですが、現時点では資金不足の折そのままです。
出来の良さにあれよあれよと増えまくり、ABFM系だけで6 輌3本・4輌1本が組めるまで増えてしまったのは、実車最晩 年 を見て育った小田急好きとしては致し方ない所かと。
6連・4連それぞれに動力を入れ、多摩線での単独4連や 2400や5000の相方として 最大10連で楽しむ予定。
更に追加で在庫が見つかったため、現行色へ変更の上運用復帰 させたいと思いま す。
　

　実車は1959年に近郊区間の輸送力増強を目指して登場。
2200形を始めとした高性能通勤車の誕生でダイヤの密度を 高める事には成功 したものの、これら初期の高性能車は全軸駆動車であり新造コスト・保守コスト 増を招いた為、性能はそのままに経済性を重視して設計。
結果、 MT比率を1：1とした上で高加減速機能を持たせた、当時としては非常に先進的な通勤車となり、High Economical Car＝"HE車"の愛称が設定されました。
また、Tc車を16m級、M車を19m級とすることで粘着力 及び収容人数を増 やす等、大型車(20m級)4輌が組成できなかった時代の苦肉の策が随所に見 られ、また制御器の基本システムについては、後の5000形 でも改良発展型が 使用される事となりました。
登場当時は2編成併結の上でラッシュ時の切り札として、 20m級車輛登場後も 箱根登山線内の有効長の関係で長らく箱根湯本直通急行として活躍。
晩年は多摩線や江ノ島線・小田原線の末端区間各停運用をこな しつつ1989年 に全廃。主電動機は初代4000形の新性能化更新用に流用されました。現在で は辻堂海浜公園にてTc用台車であるFS30が保存展示され ています。

　 模型はマイクロエースにて製品化された新色編成。
幼少の頃、湯本急行の先頭や多摩線のローカル運用等によく就 いていた事を思い 出しつつの購入でしたが、連結面が広すぎて興覚め。
通常の連結器ではどうにも治らない為、標準のアーノルトカプ ラーをドローバー 化する加工を行い、連結面の短縮に成功したものの今度は一部で車間が詰まり過 ぎ車輛同士がぶつかる始末。
最終的に通常カプラー受けにグリーンマックスのナックルカプ ラーを挿入し、よ うやく納得のいく仕様になりました。
　

　実車は1964年から製造された、現在の小田急電鉄20m 級通勤車の基礎を 作った車両。
主に近郊区間の輸送力増強を重点に置いて設計され、またHE 車の経済性思想を 受け継ぎ、MT比1：1、抵抗制御でありながら回生制動付という当時としては 画期的な省エネ通勤車となり"NHE車"の名がつけられまし た。
基本6輌単独での各停・準急運用が主でしたが、1983年以 後は当時旧性能車 だった4000形を除いた他形式と併結が開始され、10輌の急行運用にも従 事。
最晩年には輸送形態の変化から一部編成が更新と同時に8連固 定化 (6M2T)。更には8連化による余剰T車をVVVF制御化の上で8連化 (4M4T)した編成も登場しましたが、計画が変更され後継 の3000形増備 が推し進められる事となり、残念ながら2004年に廃形式となっています。
現在では辻堂海浜公園にてｸﾊ2658が、喜多見検車区にて ｸﾊ2670がそ れぞれ静態保存されています。


　8両編成仕様は、私が購入した初のマイクロエース完成品。 そしてマイクロス パイラルにハマる一因ともなった真に罪深き車輌ｗ
こちらはマイクロエースが鉄道模型へ再参入した頃に発売され た非冷房登場時の 5両仕様と同時発売された製品で、幼少の頃から実車を見てきた身としては、晩 年の８連化後(いわゆるN8)の模型化である事をはじめ、要 所要所の形状把握 等に不満がありました。
やはり見慣れた姿は冷房化後の6連の為、A0119から中間 車2両を引き抜 き、更に動力車位置をA2185と同じ位置へ変更の上で原型6連の第一編成へ 復元することに。
動力も最初期製品なので、フライホイールが無い割に動作はス ムーズとはいえ ど、後年小田急トレインズ様のご厚意で別売された5000形用動力ユニットへ 変更も考えています。

もう一方の6両編成は後年の改良新製品で、2600形の最終 増備車の模型化。 問題のあった部分がほぼ修正され、大分記憶の中の同車に近い雰囲気になりまし た。
　
　

　実車は年々激化する混雑に輸送力増強の一環として、それま で使用されたきた 小型で収容能力が低いHB車・ABF車の代替として主電動機と一部機器を HB・ABF車から流用の上、その一方で2600形と同等の 20m級大型車 体、軽量なパイオニア�V台車、M-M'ユニット化の上新たな制御器を新造し 1966年に登場した車輛。
　 経緯から"NHB車"との名称もありますが、性能的にはABF車です。

　似たような経緯を持つ「釣り掛け駆動の更新車」は、当時の 私鉄各社に存在し ましたが、車体こそ新造でも台車や制御機器を流用した物が大半であり、台車や 制御機器まで新造した例は南海の1521系、後はこの小田急 4000形位だと 思われます。
日本では唯一無二の釣掛駆動用パイオニアIII台車を履き、 2600形譲りの 非冷房大型車体で、夏場は窓を全開にして加速度重視の歯車比を生かし、他社の 吊り掛け車とちょっと異なるトーンでモーター音も高らかに 走っていた頃を思い 出します。

　 1969年からは同じ釣り掛け式だった1800形を電磁直通ブレーキ化の上で併結し大型5連、ラッシュ時は更に4000形を併結し3+3+2の8連を組ん で急行に運用され ましたが、台車構造の為か73年に相次いで脱線が発生してしまい併結は中止。
その後変則5連化を経て1900・2100形から主電動機流 用の上中間車ユ ニットを追加で新造し一部編成が5連化され、5連、6連(3+3)、10連 (5+5)で使用されるようになりました。
また、 釣り掛け駆動である事から他の20m級新性能車との性能差異(4000形は最高速度90�q、その他は110�q)があったこと、小田急では珍しい奇数単位の 編成であったこと から新性能車との併結は基本行われませんでしたが、発電制動こそ持たないもの の前述の通り電磁直通ブレーキ(HSC)化を始め設計時から 力行回路の共通化 は盛り込まれており、1988年9月22日には車両故障による代走で、1回だ け8000形4連との併結営業運転が実現しています。

　1985年から主電動機の老朽化対策、冷房サービスの向 上、更には性能差に よる運用制限の撤廃を目的に、同時期に廃車が始まった2400形HE車の主電 動機を譲り受け新性能化、同時に台車も交換(但し、基礎ブ レーキは後述する理 由の関係で空制のみ、当時の小田急では一般的だった両抱き式等ではなくディス クブレーキ方式。しかも台車外側にディスクが設置されるTS タイプとしても相 当に特異な形態)の上、冷房も搭載された、5000形並みの性能を持つ新性能 車へ大改装を実施、他車輛とほぼ共通運用を組むようになりま したが、制御機器 だけは釣り掛け時代のものを一部改良の上流用した事から最後まで発電制動は積 まれず、その関係で小田原〜箱根湯本間には入線できませんで した。
3000形の増備によりさよなら運転もなく、2005年に ひっそりと全車廃車 となっています。




　模型はマイクロエース製初期の製品と後年改良品、およびト ミーテック鉄道コ レクションにて発売。
マイクロエース製の初期製品は、実車が製造された当初から部 品流用で生まれた 因果か、吊掛仕様は台車が丸ごと新性能化後の流用、 しかも通風戸袋窓も省略。
冷房改造後仕様に至っては流石に屋根上は冷房機器と配線は しっかりしていたも のの、扇風機カバーが表現されていなかったり、デハの台車は専用設計なのにク ハの台車がアルストムのままだったりというあまりにもお粗末 に過ぎる製品でし た。

　とりあえず気になる所は全て弄る事に決め、間延びスカート は2600形共々 ３Dプリンタ製品へ置き換え、初期製品最大の問題の台車については軸距が大分 短いのですがやむなくGMのTS706集電仕様品へ交換。
これでも素のアルストムモドキよりはよっぽどそれっぽくなり ました。他にはふ にゃふにゃなﾊﾟﾝﾀをトミックスのPS4216に交換、更には初期の凸型動 力をFW搭載型へ交換を予定しています。
改良型は前面や台車がよりそれらしくされたもの…ですが、ク ハの台車はやはり 流用品。改良品と謡うからには台車も正規のモノを作成してほしかったなと思い ます。
また、後日購入した吊り掛け車仕様については、百貨店記念塗 装から一般色へ戻 すとともに、通風戸袋窓パーツ交換、スカート新設、一部台車交換の上、更に 2600形の６連復元に併せて余剰になる中間2輌を4000 形へ編入、台車を TS系へ交換し晩年の5連にしてみようかと。

　一方のトミーテック製品は敢えてマイクロエースに真っ向勝 負する形となった もの。4両編成側が初製品化された事に加え、Tc台車もちゃんとTS系で(但 し流用品)、より実車に近い雰囲気に。
マイクロエースより鉄コレのほうが加工しやすい事、何より廉 価だったため4連 を4編成導入し、うち2編成を組み替え吊り掛け晩年の3+3の6連に、残る4 連はそのまま6連にぶら下げる付属編成に、余剰になる中間車 2両はもう一本の 4連に組み込み、単独6連へ再編することとしました。
…ふと見ると、トミーテック製、マイクロエース製を含めて小 田急通勤車中の最 大勢力に（苦笑
　

　

　実車は1969年から急行の20m級8連化の要として4連 固定(5000 形)が、途中9000形増備の為に中断があったものの、1972年より仕様変 更の上6連固定(5200形)が登場。
ケープアイボリーにロイヤルブルーの帯を初採用した車両であ り、また小田急初 の新製冷房車でもあり所謂"小田急顔"電車の中心を担った通勤車です。
前照灯のシールドビーム化、6連の5200形も4連化する等 の小改造を受けつ つも最晩年まで急行列車を中心に最前線で活躍。2012年3月、惜しまれつつ 引退しました。


　模型は電子警報を試験装備していた5060×4と、 5200トップナンバー の5251×6で、シングルアーム化後の仕様だった為好みで菱型パンタに交換 しています。
2600形発売後、待ちに待った5000形という事で購入し ましたが、見事に 台車も車体も2600の流用品。スカートも実車より長く、馬面っぽくなってし まっていました。5200も側面こそ新規作成だったものの、 前面・スカート・ 台車はやはり流用品。実車はブレーキが両抱き式なので、片抱き式の2600用 台車とは同じアルストム型でも大分違う為、かなりの違和感が ありました。

　後に小田急TRAINSのご好意でマイクロエースのパーツ 分売が実現。台車 を9000用、スカートも5000用の新規専用品へ交換を行ない、大分実車の 重苦しい(笑)イメージに近づきました。 動力は2600と同様の凸形動力で、割と静かでスムーズですが、性能を維持するには定期的な分解メンテが必須です(汗)。
こちらも動力がFW仕様で単品発売された為、丸ごと交換する ことになりまし た。
　

　実車は輸送力増強及びABFM系中型車の置換の為、 1982年より製造。
前面は大型曲面ガラスを採用したスケルトン構造とし、窓周り は黒色処理として 遠目から見ると1枚窓のように見せるデザインとなっています。車体構成も特徴 的で一見するとただの鋼製車ですが、屋根と床板、車体骨組み は長寿命化を狙い ステンレス鋼が採用された、いわば現代版"偽スチール車"。また、制御機器は 電子技術の進歩により高速域からの回生ブレーキ常用も可能と なった為、 9000形と同様にチョッパ制御を採用。
以後の1000形・2000形はこの8000形及び9000 形のデザインを踏 襲しているようです。
2002年からは大規模更新工事が開始され、車体更新に留ま らず制御機の VVVF化や一部車輛の電装解除等大規模に施行されており、今後も主力の一端 として最後の鋼製車として活躍を続けると思われます。


　 模型は小田急監修(？)の元、マイクロエースから小田急標準色及びイベントカー(ポケット号)色が製品化。私は標準色の10輌を入線させましたが、シング ルアーム化後の仕 様だった為好みで菱型パンタに交換。 前面運転台側窓下に黒い保護板(？)が張られた姿なので、時代的には比較的後年の仕様という事になります。
とてもかっちりとした出来で、問題は初期製品との差異が目立 つ事でしょう(笑
ポケット号仕様も機会があれば入線させてあげたい所です。

　一方のトミーテックからも初期型と銘打たれた仕様が発売。 こちらは4連のみ 購入し、増結用の相方としています。
車体の印象把握こそ良いものの、床下機器があまりにも適 当お粗 末(特にﾃﾞﾊ）な為、中間車のみですがGM製小田急8000形完成品の床下 機器へ交換を行っています。
　

　実車は営団地下鉄千代田線乗り入れ用途として、小田急線内 の高速性能と千代 田線内の高加減速性能を併せ持つ通勤車として1972年登場。翌年、小田急と しては唯一の第13回ローレル賞を受賞。
特有の額縁形前面は乗入先の当時の営団最新鋭車、営団 6000形のデザインに 劣らないようにとの配慮で採用され、後に他社車輛のデザインにも大きな影響を 与える事になりました。また、大きな前面窓と白っぽい車体色 から"ガイコツ" の愛称があります。
　性能面では小田急初の界磁チョッパ制御を採用。制動装置も 速度によって発電 (75�q以上)と回生(75�q以下)を使い分ける機構を持ち、乗入準急や線内 急行だけでなく、電気機関車全廃後は新車や車輛メーカ入出庫 のエスコート役と しても長年活躍しました。
しかしながら特殊な制御装置であった事、一段下降窓特有の車 体腐食等による老 朽化が進み、3000形の大量増備もあり、2006年に先輩格の5000形よ りも早く全廃。現在は喜多見検車区にてトップナンバーのデハ 9001が静態保 存されています。


　模型は小田急監修によるマイクロエース完成品として登場。 かっちりした出来 で、往年の雰囲気が伝わる製品。8輌固定編成はシングルアーム化後の仕様だっ た為、好みで菱型パンタに交換しています。
惜しむらくは何故初回に乗入仕様を製品化しなかったのか と…orz
仕方なく6コテと8コテを1セットずつ購入。その後乗入仕様 版が製品化されま したが、値上がりが酷いこともあり購入するのも癪なので、手元の8ｺﾃ仕様を 組み替え、点灯側は乗入仕様へ改装。
中間閉じ込め運転台側は、アンテナ・前尾照灯、ライトユニッ トを復元の上で先 頭車として復元加工中です。
　

　
　実車は1988年(昭和63年)10000形HiSEと共 に登場した、小田 急初のステンレス鋼体・GTOサイリスタVVVF制御を採用した車両。
通勤車としては珍しくかなり外見に気を使った車輛で、小田急 が当時の東急車両 に「世界で最も外観の美しい電車にしたい」という注文を付けたというのは知る 人ぞ知る話。
ステンレス車の割に、鋼製車と連結していても落ち着いて見え るのはそのせいか もしれません。

1次車の4連は地上専用とされましたが、まもなく9000形 の後継として 1990年から千代田線乗入運用にも抜擢。しかし後継の4000形(二代目) の導入により、2015年現在では全車が地上運用専用となっ ています。
登場から既に30年近く経過(！)しており、制御機器と内装 を大幅にリニュー アルする工事が進行中で、特に制御機器は三菱電機が開発した高速鉄道(直流 1500V)向け大容量フルSiC素子VVVFインバータを 世界初採用。今後 ワイドドア車を除いて徐々にリニューアル工事が進行する予定です。



　模型は長らくグリーンマックスが板キットとして発売してい ましたが、遂に今 回新動力を引っ提げて完全リニューアルを果たした完成品として発売が決定。出 来はとても繊細で、GMの本気が垣間見える出来です。
ただし最初発売された仕様が乗入運用離脱後の現在の姿 (PT71パンタ搭載、 Odakyuロゴ貼り付け後、制御機器更新前)の為、登場当時や往年の千代田 直通を再現したい私にはちょっと残念でした。後に千代田乗入 仕様も後追いで製 品化されまして、こちらも導入しましたが……最初から原型仕様だして欲しかっ たのが本音だったり。