実車は1954年より製造された、航空機技術に由来する張殻構造を採用した超軽量車体、先進的な制御機・駆動システムを搭載した東急初の新性能通勤電車。明るい緑の塗装に大きな2枚窓、しもぶくれの愛嬌ある前面形状から「青ガエル」との愛称を与えられ、東急各線で活躍しましたが、1986年に惜しまれつつ東急線上での運用を終了。
しかしながら18m級3扉車体で超軽量構造だったのが幸いし、各地の地方私鉄へとこぞって引き取られていきました。2015年、最後まで運用されていた熊本電気鉄道の5101A、5102Aが遂に元営団01系へ後を引き継ぎ現役を引退。幸い静態保存が決定したそうで、特有のユーモラスな形状はまだ見ることができそうです。



　学生時代に初めて組み立てたNゲージキットが、何故かこの東急5000系でした。
当時指定通りに組み立てたMc-Tcの2輌としていたのですが、完成後しばらくしてTc側が不慮の事故で廃車の憂き目に遭い、その後Mcだけが手元に残って早や20年近く…(汗
最近十数年ぶりに同キットを購入したのですが、Mcが残っていた事をふと思い出し、再生して目蒲線時代晩年のMc-T-Mcの3連として復活させる事にしました(実は3輌にするのにもう1セット分探すのが面倒だったって話も有ったり無かったり…)。
唯でさえ忙しいのに編成物の塗装は荷が重い昨今では、これ位の作業がちょうどいいのかもしれません。

　 当時作成した車両を今改めて見てみると、各部接着が剥がれて部品が脱落してたり、かと思えば接着剤つけ過ぎてベンチレータの一部が溶けてたり、そもそも隙間が埋まりきってなかったり、とかなりくたびれていた為、車体を一旦分解して各部を修正。部品が無い所についてはそれらしく削ったり在庫パーツを流用して復元。
また、床下を分解しやすい方法に変更するついでに、実物と全く異なる床下機器も並び替え…とはいえ余りパーツを最大限有効活用してるので、実物とは似ても似つかないのですけどorz
パンタは実車はPG16を搭載していますが、Tomixが限定発売した繊細でスリムな東急5000系ならともかく、ちょっと大柄なGM製では逆にパンタが小さく華奢に見えてしまう事から、敢えてGMのPT42Nをチョイスしてるのは数少ない拘りポイントだったり。

塗装もムラムラの厚塗りなので一旦剥離し再塗装、隙間もがっちり埋めて、動力は過去に発売された赤い電車名義のアルナイン動力をチョイス(鉄コレ動力の場合、ピッタリな製品が無いので台車スワップ必須＆幅詰工作必須…対してこちらは幅は多少車体裾削ればOKな上台車もGM製のためドンピシャなのですが片台車駆動の為、パワー不足の可能性が…)。
今度こそ走行できる(笑)編成として完成できるようリベンジ中です。
　

　実車は東急車輛製造が5000系セミステンレス仕様の5200系製造のノウハウを基に、2号線(後の日比谷線)乗入を見越し、回生制動や空気ばね台車、電車としては例のない1台車1モーター・2軸駆動として製造コスト・走行コストの低廉化、空転の防止、廉価なドラムブレーキの採用(61年製2編成は通常制動で落成、後60年製造車も同様に改装)、更には東急初の両開き側ドアの採用等々、数々の新機軸を盛り込んだ非常に斬新且つ試作的要素の強い車輛として1960年から61年にかけ、東急車両製造にて製造されたセミステンレス製18m級3扉通勤電車。
駆動機構が特殊な1台車1モーター、しかも駆動継手が平歯車だった事もあり、同時期に製造された伊豆急100系と同じくかなり甲高い特有の音を奏でながら走行する電車だったようです。

結局、特殊装備満載だったのが災いしたか製造は20輌に留まり、日比谷線の乗入はバッド社の技術導入によるオールステンレスカー、7000系が担う事となりましたが、後の東急通勤車の標準となる仕様を確立させた記念すべき車輛です。
その後もVVVF制御の実車運用試験等、最後まで試作車の任を全うし、1989年に全車引退。
幸い、VVVF化されなかった編成の先頭車4輌が弘南鉄道へ引き取られ、2015年現在も予備車としてではありますが現役です。


　模型は2012年に東急車輌限定鉄コレとして発売されたもので、61年製造のC編成仕様がモデル。
鉄コレだというのに流石に4連5000円越えというのはあまりにもお高く、おいそれと手が出ず…そのせいか3年経っても売れ残っていたようで、セール放出品となったところを発見し、3年遅れでようやく2セットを確保。
実車を直で見た事は無かったものの、一度見たら忘れない湯たんぽの様な前面形状のイメージが出ていて良い出来でした。
実車は地上線専用車として晩年は大井町線やこどもの国線等で活躍していましたが、模型ならば7000系と共に日比谷線に乗り入れてもらうのもまた一興(爆)かと。
　

　実車は東急車輛製造がアメリカのバッド社と提携して1962年に製造した、日本初のオールステンレス車。
外見はアメリカのフィラデルフィアの公共交通システム「SEPTA」に範を採ったといわれ、どことなくアメリカンなイメージの漂うちょっと武骨な18m級3扉通勤車でした。
日比谷線の直通運用や東横線の急行運用等に使用されましたが、その後80年代後期〜90年代初頭に冷房化の関係でVVVF制御機器に改装、7700系へとリニューアル。 初期GTO素子VVVF車特有のひっきりなしに上がる音階を奏でつつ、目蒲線や池上線の近代化に寄与しました。
7700系となってから既に15年以上、登場から実に半世紀以上が経過し、後継車両や運用の変更等により徐々に活躍の場は狭まってきており、 一部は地方私鉄へ活躍の場を移したものの、旧5000や7200、更には後輩である1000が去った後も支線区の主力の一端として活躍を続けていましたが、やはり寄る年端には勝てず遂に本形式登場から半世紀以上が過ぎた2018年冬、最後の7700系が養老鉄道へ譲渡されることとなり東急線上からは引退となりました。


　模型は東急車輌60周年記念に発売された限定鉄コレと、その地方私鉄バリエーションから構成。
友人のツテを頼って固定6輌で購入後更に中間2輌を入手し日比谷線乗入8連固定を組ませていましたが、後年出た製品はライト類がクリア化されていた事や、6連+2連の編成が多数派だったこともあり、水間鉄道と弘南鉄道仕様各1編成を入手して先頭車を交換。全塗装必須となってしまいましたが、余剰となる中間車と先頭車で目蒲線の7700系の作成が可能になりました。 　

　実車は東急車輛製造がアメリカのバッド社と提携して1962年に製造した、日本初のオールステンレス車を目蒲線、池上線へ転用するにあたり、冷房化と同時に陳腐化した制御機器を当時最新のGTO素子VVVF制御車として更新した車両。
　7700系となってから既に15年以上、登場から実に半世紀以上が経過し、後継車両や運用の変更等により徐々に活躍の場は狭まり、 旧5000や7200、更には後輩である1000が去った後も支線区の主力の一端として活躍を続けていましたが、遂に7000系登場から半世紀以上が過ぎた2018年冬、最後の7700系が養老鉄道へ譲渡されることとなり、東急線上からは引退となりました。


　模型は東急車輌60周年記念に発売された限定鉄コレに手を入れたもの。
先頭の貫通路にはみ出した形状が7700系には最適な形状だったため、こちらへ計画を変更しました。
　 　

　実車は日比谷線乗入及び東横線急行運用用途として設計・製造された7000系を基に、経済性や導入費用
の低減化を目的に1962年から72年にかけて製造された18m級オールステンレス車。
前面の特有の彫りの深い顔立ちは「ダイヤモンドカット」と称される独特な物でした。
建築限界の小さな目蒲線(現多摩川線・目黒線)や池上線への入線も可能なように7000系より車幅を詰め、
軌道線を除く東急全線にて運用。冷房改造やTcのVVVF制御電装(→7600系)化等を経て徐々に数を減らし
ながらも細々と活躍を続け、7200系としては2000年11月、7600系としては2015年1月まで活躍。
2015年現在は東急線上からは姿を消したものの、抵抗制御の１M車であり使いやすいサイズである事から
53輌の小所帯であるにも関わらず、大半が地方私鉄へ活躍の場を移して現在も活躍です。


　模型は豊橋鉄道仕様として発売された鉄コレ7200改め1800の3連。
当然東急仕様に復元するための購入だったり。是非3000系列や5000系列との並びを再現したいところ。
　

　営団日比谷線と直通用途及び目蒲線・池上線の近代化の為、東急唯一の18m級ステンレス新製車として1988年登場したのが当形式です。
当時の東急のトレンドがこれでもかと詰め込まれ、赤い帯をキリっと締めたビートの少ない軽量ステンレス車体に前面は9000系譲りの切妻オフセット貫通扉付、制御器はGTO素子を使用したVVVF制御、台車は軽量ボルスタレス台車という車両でした。
外見こそまだまだ新車のイメージがある1000系ですが、気付けば登場から早30年近く。
多摩川線の3連口は引退が始まり、更に半蔵門線・副都心線という新たな乗入ルートが相次いで開通した事で遂に日比谷線への東急乗入中止が決定。
余剰となった1000系8連は一部は多摩川線の7600置き換え用としてN7000系に仕様を合わせた1500番台へ改装された一方、上田や伊賀、一畑へと地方私鉄へ転籍が始まっています。


　模型は鉄コレで発売された東急7000と時を同じくして発売された、日比谷線直通"最初で最後"の後継車。
東急の中でも好きなデザインで、フル編成で導入したのですが…未だに組めてないという（汗
実車は本来の用途から撤退となってしまいましたが、模型の中では末永く走り続けて欲しいものです。
　

　実車は営団地下鉄(当時)半蔵門線乗入用途として、1975年に8000系を基本として機器取扱の変更や電車比率のアップを行って製造。翌年ローレル賞を受賞。
当初は旧田園都市線(大井町〜すずかけ台)や東横線にも投入されましたが、新玉川線(現田園都市線)開通後は全車が集結、乗入運用に就きました。
後年後継の新5000系が増備されるにつれて廃車や転配が実施され、現在では大井町線でも使用されています。
本家の田園都市線でも数を減らしつつあるものの、現在も長躯東武鉄道伊勢崎線の久喜まで足を延ばしています。


　模型はグリーンマックスの旧製品板キットと、ようやく再販された一般仕様(但し黄色テープ入り)の完成品。
塗装がシンプルな分、板キットも形にして早めに走らせられる状態にしてあげたいところです。
　

　実車は営団地下鉄(当時)半蔵門線乗入用途として、1992年に9000系を基本として半蔵門線乗り入れに伴う機器取扱の仕様変更の上で製造された車両。
第1編成のみは93年に東横線に8連で暫定投入され、のちにｻﾊ2両を増結の上で田園都市・新玉川線に転属して運用されました。
半蔵門線全通後は運転取り扱いの違いから東武線へは乗り入れず、半蔵門線までの運用ではありましたが継続使用されるも、後年後継の2020系が田玉線にて増備される事となり、遂に編成短縮化の上で大井町線へ転配が実施、2018年現在では9000系やかつての同僚であった8500系と共に使用されています。



　模型は2005年、スカートが取り付けられるも方向幕がLED化されていなかった頃の2002Fがモデル。
わずか3本30両という小所帯ですが、9000系と共に90年代テイスト満載なこの車両を手元に置いておきたくて入手しました。